La station Chapel Hill et son parc-o-bus ont été mis en service le 27 octobre 2019. Le stationnement incitatif a été conçu au coût de 8 millions de $ pour recevoir jusqu’à 263 voitures. Sur papier. Mais la réalité est toute autre. C’est à peine s’il atteint la dizaine de véhicules.

Selon Katrina Camposarcone-Stubbs, agente d’information du public à la Ville d’Ottawa, ce parc relais, situé à proximité de la route Navan et du boulevard Brian-Coburn, est servi par les circuits 32, 34 et 228, qui assurent les liaisons avec la station Blair de la Ligne 1 de l’O-Train.

Avec le nouveau réseau d’autobus d’OC Transpo, « l’autobus réinventé », le nouveau circuit 24 sera ajouté à la liste; ce circuit assurera des correspondances entre le parc relais de Chapel Hill et la collectivité de Trailsedge.

Malgré tout ce va-et-vient d’autobus, le stationnement de la station Chapel Hill reste largement inoccupé.

La porte-parole met en partie le faible taux d’utilisation du stationnement sur le dos de la pandémie : « Tout comme l’augmentation progressive de l’achalandage du réseau, l’utilisation du parc relais Chapel Hill n’a pas encore atteint les niveaux d’avant la pandémie. Nous savons que cela peut prendre du temps avant de bâtir une clientèle et nous poursuivons nos efforts pour informer la communauté afin de la sensibiliser aux avantages du parc relais Chapel Hill. »

Changer les mentalités

La conseillère Catherine Kitts est aussi consciente du problème : « Je partage l’avis de la communauté selon lequel il s’agit d’une ressource sous-utilisée. »

Dans le cadre du budget de 2024, elle avait fait une demande pour la création d’une navette express entre Blair et Chapel Hill aux heures de pointe. Cette navette aurait pu offrir, selon la conseillère, « une option de transport en commun plus efficace et une alternative aux itinéraires plus lents. »

Sa proposition n’a toutefois pas été approuvée. Voyant cela, elle a récemment amené le maire d’Ottawa et la directrice municipale au parc-o-bus « pour souligner la nécessité d’améliorer les transports en commun dans notre communauté. »

Directeur exécutif par intérim chez l’organisme à but non lucratif Écologie Ottawa, William van Geest considère quelque peu décourageant cette situation : « à première vue, c’est une perte d’argent, et c’est du terrain qui n’est plus accessible à l’écosystème, puisque ce n’est que de l’asphalte. »

En Amérique du Nord, contrairement au continent européen, les transports en commun sont moins bien vus.

En dépit des sommes dépensées, qu’est-ce qui inciterait les gens à changer de comportement face à l’utilisation des autos? Ou à tout le moins, à diversifier leurs moyens de transport?

La solution n’est pas magique pour M. van Geest. Elle est même plutôt simple : « Nous pouvons rappeler aux gens les multiples bienfaits des transports en commun, mais toute la recherche nous montre que pour que les gens se servant du transport en commun, il faut tout simplement que ce soit fiable et fréquent. »

Et offrir aux gens d’Orléans un transport en commun gratuit comme c’est le cas dans 150 villes à travers le monde, n’est-ce pas envisageable?

La réponse de M. van Geest peut paraître surprenante. Il martèle une fois de plus son principe : c’est un service fiable qui va attirer les clients. « Le but ne devrait pas être de remplir un stationnement, mais plutôt de construire un réseau de transport efficace et durable. Les terrains entourant une station de bus ou de train devraient être développés pour que les gens puissent y habiter et accéder très facilement au réseau de transport. Les stationnements de surface sont l’une des pires utilisations des espaces au plan financier et environnemental. »

Entre-temps, Catherine Kitts va reprendre son bâton de pèlerin et soumettra de nouveau une proposition pour une navette en 2025, afin que les transports en commun soient « une option plus viable et plus attrayante aux yeux de nos concitoyens », de conclure la conseillère.